|
Mina pojkår på 1960-talet tillbringade jag till stor del på Gustavsviks flygfält i Örebro. Jag upplevde flyglivet intensivt och njutningsfullt men frågade aldrig efter det förflutna. Andra världskriget var lika obegripligt avlägset som vikingatiden. Sedan tog mitt liv andra vägar. Men nyligen, nästan 40 år senare, råkade jag få syn på SFF:s civilregister. Minnena väcktes. Jag sökte raskt medlemskap och skaffade alla häftena. Där fanns planen som jag kände igen så väl, men också hemlighetsfulla spår av vad som hänt i Örebro tidigare. Jag upptäckte att det strax efter andra världskriget funnits ett flygbolag med det mystiska namnet AB Aero-Frabh. Vilket underligt namn. I en tid då flygklubben bara hade ett eller två motorplan hade detta bolag hela sex stycken. De måste ju fullständigt ha dominerat flyget i Örebro! Varför har man aldrig hört talas om det?
För att få lite överblick ritade jag in deras maskiner längs en tidsskala, se diagrammet nedan. Den tid som Aero-Frabh ägde varje plan har jag markerat med svart. Grått betyder Rune Hedlund. Han stod som ägare till en Hornet Moth i Falköping och snart också till en Cub, men då med adress Örebro. Snart gled både han och hans plan över i Aero-Frabh. Man kan se att verksamheten startade på våren 1946, att flygplansparken kulminerade 1947 och att de "tyngre" planen avyttrades under 1949. Därefter återstod två maskiner plus en ej luftvärdig. De fanns kvar ända till mitten av november 1953 då alla tre plötsligt såldes. Eftersom perioden efter 1950 i övrigt var händelselös, har jag inte tagit med den i diagrammet.
Längre än så här trodde jag nog inte att jag skulle kunna komma. Tänk om man fick tag i Rune Hedlund! Jag sökte länge utan att lyckas. Men Lars Lundin, en av de viktigaste personerna bakom civilregistret, frågade mig försynt om jag har försökt spåra "Skinnwille" som lär ha varit ekonomisk garant för bolaget, och om jag kollat om örebroaren och SFF-medlemmen Arne Svensson kan ha något material om det. Det visade sig vara två vinstlotter! Ordet Skinnwille ledde mig till den nu 80-årige Nils-Wilhelm Wilhelmsson som kunde berätta en hel del och Arne Svensson försåg mig med intressanta tidningsklipp, foton och dokument i ämnet. Utifrån detta kunde jag också hitta flera andra personer som haft beröring med AB Aero-Frabh.
Jag har valt att låta källorna berätta själva istället för att baka ihop allt till en egen tolkning. Ibland finns motsägelser, men konstigt vore det väl annars när det handlar om att minnas vad som hände för 60 år sedan. Ett stort tack till alla som hjälpt mig, och speciellt till Lars Lundin, Nils-Wilhelm Wilhelmsson och Arne Svensson som satte mig på spåret.
Nils-Wilhelm Wilhelmsson berättar
Aktiebolaget Aero-Frabh bildades i Falköping strax efter andra världskriget.
I bolaget ingick ursprungligen följande fyra personer:
Aktieägare var Figge och Harriet Bergman, Rune och Annis Hedlund, Bert Karlson och Geron Wilhelmsson. [Nils-Wilhelm kunde inte minnas förnamnet Annis, men det gjorde Bert Karlson.] Bolagets namn härleddes på något sätt från aktieägarnas initialer, troligen var det förnamnen Figge+Rune+Annis+Bert+Harriet. Gerons initial fanns inte med. Han stödde bolaget ekonomiskt, men var inte särskilt intresserad av själva verksamheten.
Aktieägarna satsade i storleksordning 1000 kr var och Geron sköt till resten. Han blev därför den största ägaren, men hans huvudsyssla var pälshandel. Redan 1922 hade han startat Firma Geron Wilhelmsson i Falköping. I folkmun har både Geron och hans bolag alltid kallats för Skinnwille. Det blev också officiellt bolagsnamn när Nils-Wilhelm tog över. Skinnwille AB finns än idag, nu med tredje generationens Wilhelmsson vid rodret.
Aero-Frabhs verksamhet bestod av att utbilda privatflygare och bedriva rundflyg. Utbildning för motorflyg var 15 flygtimmar lång för att få flyga ensam eller 25 flygtimmar för att få ta passagerare utan ekonomisk vinning. Någon reklamverksamhet såsom flygbladsutkastning eller högtalarreklam förekom inte. Det började i Falköping med att man skaffade en Auster. Första tiden användes den för rundflygningar på Ålleberg. Men bara efter någon månad flyttade bolaget till Örebro.
Bert Karlson
"Visst känner jag till Aero-Frabh - det är jag som är B:et", svarade den nu 93-årige Bert på min fråga. Men han måste anstränga sig för att minnas några detaljer. Han segelflög på Ålleberg redan under kriget. Flygfältet låg 4-5 km från Falköping och han brukade ta sig dit per cykel. Där träffade han Figge Bergman och Rune Hedlund. Tillsammans började de allt mer intressera sig för motorflyg. När kriget var slut, kände de att tiden var inne att börja satsa på allvar och bildade då AB Aero-Frabh. Geron Wilhelmsson var inte med i starten, men blev mycket snart intresserad och satsade då en hel del pengar i bolaget.
Bolaget hade fått tillstånd att bedriva flygutbildning i Örebro. Bert bodde kvar i Falköping, men besökte då och då Örebro. Någon egentlig flygverksamhet i Falköping blev det aldrig, även om planen landade några gånger på Ålleberg. Den förste som anställdes var flyglärare Henric Månsson. Våren 1946 flög Henric och Bert hem den första Cuben från Bulltofta till Ålleberg. På hösten hämtade Figge och Bert den andra Cuben, men de kunde inte landa på Ålleberg p.g.a. dimma. Istället fick de gå ner på en äng nedanför berget där segelflygplanen brukade landa. Bert tog själv motorflygcertifikat i bolaget och flög bl.a. en Cub på skidor mellan Ålleberg och Örebro.
Henric Månsson
hade varit flyglärare i Flygvapnet på Ljungbyhed och i Eslöv och arbetade sedan för Aero-Frabh från 22 maj till sista oktober 1946. Hans första uppdrag var hemflygningen av Cuben SE-ASY från Bulltofta den 22 maj tillsammans med Bert. De mellanlandade på Getterön och Torslanda och kom så till Ålleberg där Skinnwille med fru samt Figge, Rune, Annis m.fl. tog emot. Landningen blev pinsamt studsig, men det berodde på att Luftfartsstyrelsens besiktningsman tvingat Ahrenberg att spänna höjdroderlinorna så hårt vid leverans. Senare slackade de på linorna för att få mjukare styrning. Så gjorde alla. På kvällen bjöd Skinnwille in till stor mottagningsmiddag på Falköpings finaste hotell. Dagen efter flög Henric vidare till Örebro med den kände segelflygaren Stig Fägerblad som passagerare. Aero-Frabh fick inget tillstånd för skolflygning på Ålleberg, eftersom fältet var för dåligt. Därför flyttade man till Örebro, där man först fick vänta på skolflygtillstånd. Under tiden reste Henric till Vängsö och flög in sig på Ostermans Auster SE-ARH den 11 juni. Den 4 juli leveransflög Henric Cuben SE-ATN från Bulltofta över Feringe och Jönköping för Örebro Bil- och Flygklubbs räkning. [Vi återkommer till detta plan senare.] När Henric nådde Örebro följande dag stod bolagets alldeles nya Auster SE-ARE där. Den 7 juli fick Austern tjänstgöra i Örebro på sitt första rundflygsuppdrag. [I civilregistret anges 29 oktober som registreringsdatum för Austern, alltså nästan fyra månader senare. Detta datum markeras med en liten tagg i mitt diagram.]
Bolagets första större rundflygningsdag var på Ålleberg den 14 juli efter en flyguppvisning. Åke Gävert från Luftfartsstyrelsen var där och Aero-Frabh var på plats med sin Auster. Rune tjatade länge på Åke om att få ett tillfälligt rundflygtillstånd. Till slut sa Åke ok, men Henric ville ha allt skriftligt och fick så ett tillstånd skrivet på ett utrivet blad ur Åkes fickalmanacka. Annis sålde biljetter. De gick åt som smör och hon sålde 60 - 70 st ā 15 kr. Henric flög för fullt. Man startade bara rätt ut över bergskanten och var genast uppe på god höjd med fin utsikt. De första turerna varade 20 minuter, men framåt kvällningen minskade de tiden för att hinna ta så många passagerare som möjligt innan skymningen föll. Mot slutet var det så mörkt att städernas belysning hade tänts. Det var vackert! Slutligen måste man avbryta och Annis fick köpa tillbaka de sista biljetterna igen. Då hade de gjort hela 29 uppstigningar. De flög också mycket rundflyg i Varberg på sommaren och några gånger även i Trollhättan. I Örebro var det svårare att få tillräckligt underlag. Ahrenberg tog de flesta med sin stora Junker (troligen Ju 52/3m SE-ADR), men den kunde inte gå ner på Ålleberg eller i Varberg.
Vid en flygdag i Örebro när Henric rundflög med Austern, stannade motorn under tredje turen och han fick glida tillbaka till fältet. Bensin fylldes på medan Rune undersökte förgasaren. Inget fel hittades, och motorn startade snällt igen. Rundflygningarna fortsatte, men under tredje turen stannade motorn igen. Ny tankning och undersökning utan att något fel hittades. Efter tredje motorstoppet enligt exakt samma mönster upptäckte de en liten droppe härdat lack som täppte igen det u-formade luftningshålet i bensintankens lock. Tre uppstigningar var tydligen vad som krävdes för att bygga upp ett vakuum i tanken som bränslepumpen inte rådde på.
"Flygskola med tre plan startklar i Örebro"
(Sammandrag från Nerikes Allehanda onsdag 15 maj 1946) Örebro Automobil- och Flygklubb har nu antagit ett erbjudande från flygmekaniker Rune Hedlund och flygförvaltare Figge Bergman, för närvarande stationerade på Ållebergs segelflygskola, om att starta en motorflygskola i Örebro. Ett tiotal elever har redan visat intresse. Läraren vid flygvapnet Henric Månsson har anställts som instruktör, och för utbildningen kommer två Piper Cub och en Moth att användas. De anländer från Malmö nu på lördag. (Cuben SE-ASY, ja. Men Runes Moth kom nog bara från Falköping och Cuben SE-ATH registrerades inte förrän 24 september.)
Henric Månsson Henric lärde många flyga i Örebro 1946. Han körde samma program som i Flygvapnet. Ett vitt T av lakan las ut i startriktningen och fixerades med sandsäckar. Där stod han med röd flagga i handen. Ibland hade han 4 eller 5 Cubar uppe samtidigt - bolagets två, flygklubbens två och Pohlstrand eller Bjärestig i deras egen privata och välutrustade Cub. De hade kommit från Stockholm bara för att få sin flygutbildning.
Bland eleverna minns Henric namn som Ligner, Gullberg (de förnyade gamla cert), Landin, Kjellgren, Eriksson, Rune Hedlunds fru Annis, Pohlstrand, Bjärestig, Kleist och två bröder Ahrel. Man använde ordet ABORT för att minnas checklistan före start, inför landning mm. Det stod för Avisning, Bränsle, Olja, Roder och Trim. Teoriutbildningen hölls i en skollokal i staden som den flygintresserade folkskolläraren Bäck ordnade. Varje gång det var certifikatprov fick Henric flyga till Karlstad och hämta flygplatschefen Gunnar Brandonné som också var kontrollant för Luftfartsstyrelsen.
Bolaget utförde också kikhosteflygningar i Örebro efter Gösta Fraenckels modell. Det gällde att flyga länge och på hög höjd.
Under Henrics tid hade Aero-Frabh kontor i en gammal rucklig och oisolerad 1800-talsvilla strax bakom stora hangaren. I rucklet hade man en telefon.
Figge Bergman ägde en gammal Ford V8. En gång körde han med den till Norge och kom tillbaka med två säckar fulla med flyginstrument som blivit kvar efter ockupationen. Flera småplan skulle efter detta ha Figge att tacka för sin högklassiga instrumentering. Figge var verkligen en affärsman som såg möjligheter.
På hösten uttryckte Skinnwille intresse för att skaffa ett tvåmotorigt plan till bolaget. Han försökte övertala Henric att bli aktieägare. Han sa att H:et i Frabh kunde stå för Henric, fast egentligen var det nog Harriet "Bettan" Bergmans bokstav. Henric, som redan hade sökt till SAS, nappade inte på Skinnwilles förslag. Han kom in på en styrmansutbildning i OSAS (Overseas SAS) som skulle börja 1 september och sa då upp sig i Aero-Frabh. Men kursen blev uppskjuten två månader. Det var tur, för då hann han fullborda utbildningen av sina egna elever i Örebro. Efter styrmanskursen började han flyga DC-4 på Nord- och Sydamerika. Under sin korta tid hos Aero-Frabh hann han göra 862 starter och 250 flygtimmar plus alla timmar vid märket.
Nils-Wilhelm Wilhelmsson
Den 10 oktober 1946 fyllde Geron Wilhelmsson 50 år. Vid firandet flögs Aero-Frabhs bägge Cubar till Falköping och kastade ner blommor över jubilarens trädgård. [Bert flög i en av Cubarna.] På hemvägen nådde planen inte ända fram till Örebro, utan de fick gå ner på en åker i Hallsberg för att tanka innan de kunde ta sista skuttet hem.
Under kriget hade försvaret använt Gerons ägor i Karstorp och bl.a. ställt upp 48-mannabaracker där. Efter kriget köpte Geron barackerna billigt. Nils Wilhelm transporterade nu en av dessa i delar till flygfältet i Örebro där den skulle bli bolagets nya lokal. Den ställdes upp längst bort på gräsytan snett bakom stora hangaren och mätte nog ca 25 x 8 meter. Gunnar Laurell från Herrljunga, släkt med dåvarande överstelöjtnant Laurell på Såtenäs, anställdes nu som flyglärare och bolaget köpte sitt finaste plan, den fyrsitsiga Stinson "B-C-Kalle".
Här är inköpspriser för bolagets plan:
Gunnar Spökis Andersson, i lappmarkerna även kallad flygande radiohandlarn, flög in sig på flygplanstyper med olika motorstyrka på Aero-Frabh i Örebro.
Flyglärare Gunnar Laurell flyttade från Örebro till Gander i Kanada där han fått ett nytt flygjobb. Han fick bl.a. utföra vattenbombning mot skogsbränder. Ny flyglärare i Aero-Frabh blev [Gunnar] Nilsson som kom från Flygvapnet.
Åke Laurell
Åke är bror till Gunnar Laurell, kusin till överstelöjtnanten Laurell på Såtenäs och själv också en hängiven flygare.
Flyglärarna Gunnar Laurell och Gunnar Nilsson kom bägge från Flygvapnet och kände varandra innan de blev kollegor i Aero-Frabh. Gunnar Laurell tog några fler lärarjobb i Sverige efter Aero-Frabh innan han flyttade till Canada 1951.
Bert Karlson
Man var ofta på plats med Stinson och bedrev rundflyg när det var arrangemang någonstans. Även vid Vasaloppet var man med för att göra rundflygningar. En biljett kostade 15 - 20 kr för en tur på ca 20 minuter.
Klemmen var det sista plan bolaget skaffade, men det var känsliga maskiner och svåra att hålla i flygbart skick
.
Reportage i lokalpressen
Omkring den 10 maj 1947 gjorde Nerikes Allehanda ett reportage om Aero-Frabh som belyser den härliga framtidsoptimism som rådde just då. Läs och rycks med av den lindrigt förkortade texten under följande tre rubriker!
"Flygtaxi Örebro - Kontinenten snart verklighet"
Örebro är visserligen inte inlemmat i trafikflygnätet, men det hindrar inte att man endera dagen kan komma ungefär vart som helst i Europa. På flygfältet i Örebro har nämligen flygtrafikbolaget Aero-Frabh sitt högsäte, och därute sitter hrr Rune Hedlund och Figge Bergman, delägare i firman, jämte medhjälparna Gunnar Nilsson och Gunnar Laurell och väntar att när som helst få det tillstånd som möjliggör för örebroarna att beställa flygplan med samma lätthet som man i vardagslag beställer en droskbil.
- Det torde bara röra sig om dagar tills vi får tillståndet, berättar hr Rune Hedlund, och då möter det ingen svårighet för oss att utföra en taxiflygning till Paris, Berlin eller dit kunden behagar beordra oss. En läckert blå Stinson, en amerikansk maskin av årets modell med en marschhastighet av 200 km i timmen och plats för 4 personer kommer i främsta rummet att få tjäna som taxi, och att den "droskan" är härlig att flyga med, kan reportern villigt intyga efter att ha svävat omkring över stan med hr Hedlund vid spakarna. Taxiflyg är naturligtvis närmast en angelägenhet för affärsmän, men eftersom en flygresa tur och retur Stockholm inte kommer att ställa sig kostbarare än 225 kr för tre personer, är det ganska troligt att Aero-Frabh även får transportera en och annan nöjesflygare till kungl. huvudstadens lockelser.
"Nitton örebroare lär sig flyga"
- Flygintresset här i stan är helt enkelt storartat, berättar en av bolagets flyglärare, Gunnar Nilsson. Jag går så långt att jag nominerar Örebro som den mest flygsinnade staden i Sverige. I varje fall har vi 19 elever just nu, och samtliga arbetar för att få A2-certifikat, dvs. bli privatflygare. Av våra föregående elever har ett par redan hunnit skaffa sig flygplan, en av dem har förresten köpt en Saab Safir [SE-BFT] för 40.000 kr för sina affärsresor.
Genom Aero-Frabh har Örebro fått en flygservice som få städer i landet har motstycke till. Förutom taxi- och skolflyg kan man få kikhosta effektivt botad genom en tur upp i högre rymder, och önskar man få sitt eventuella chateau fotograferat från luften möter inte heller det några svårigheter längre.
"50 uppstigningar per söndag"
Att flygintresset är stort i staden framgår av att det i genomsnitt görs ett 20-tal uppstigningar om dagen på flygfältet, och på söndagarna stiger siffran till mer än det dubbla. Maskinparken har ökat i sådan grad att hangaren numera är packad till bristningsgränsen. Förutom Aero-Frabhs sex maskiner finns där bl.a. Bergbolagens i Lindesberg maskin [SE-BFT] och fler plan väntas till sommaren.
Luftfartsverket bildas
Den 1 juli 1947 bildas Luftfartsverket och får ansvaret även för Örebro flygplats. Verksamheten ska finansieras med i huvudsak flygplatsavgifter.
Nils-Wilhelm Wilhelmsson
Landningsavgifterna höjdes. För att undvika dessa kostnader ville Geron anlägga en flygplats på egen mark utanför Falköping. Han köpte gården Snösbäck ca 1,5 km öster om staden nära vägen mot Uddagården och Åsle. På Snösbäck planerade han för ett flygfält med två landningsbanor, en på 1300 m och en korsande bana på 800 m. Det gick en telefonledning i luften ca 100 meter bortom banändan. Den lät Geron gräva ner i jorden.
Arne Svensson
Bolagets Cub SE-ASY havererade den 24 maj 1947 i Gällerstatrakten, ungefär 8 km SSO Örebro flygfält. Haveriet berodde på "förarfel i samband med nödlandningsövning". Flyglärare Gunnar Laurell skadades svårt, eleven Olle Andersson mindre svårt. Luftfartsinspektionen anger i ett protokoll att vare sig lärare eller elev kunde anses ha brutit mot gällande bestämmelser, men Laurells flyglärartillstånd drogs in till dess läkarna kunde förklara honom frisk igen.
Åke Laurell
Gunnar fick en ordentlig hjärnskakning vid olyckan. Det lär ha varit något fel på höjdrodret som gjorde att de inte kunde ta upp planet vid landningen.
Här följer ett sammandrag av två tidningars nyhetsreportage den 29 juli 1947, varav ett är hämtat från dåvarande Örebro Dagblad:
"Flygkrock vid Örebro flygplats, 2 dödade"
En fruktansvärd flygolycka inträffade vid 20-tiden på måndagskvällen [28 juli] helt nära Örebro flygplats. Två plan tillhöriga Aero-Frabh, ett skolplan av typen Piper Cub och en Auster, kolliderade på cirka 300 meters höjd. Cuben gick i spin, slog i marken och fattade eld. Båda de ombordvarande, den 24-årige flygläraren Gunnar Helmer Nilsson och den 23-årige eleven Bengt Eric Andersson, torde ha ljutit en ögonblicklig död vid nedslaget. Deras förbrända kroppar fick sågas loss ur de förvridna metallresterna.
Austern, med Figge Bergman vid spakarna och en godsägare från Östernärke som passagerare, kom från Stockholm via Arboga och gjorde nu ett landningsvarv för att gå ned på flygfältet. Cuben hade en kort stund före kollisionen startat för en övningsflygning. Den befann sig strax sydväst om fältet med kurs österut, då Austern kom emot den på rakt sydlig kurs. Iakttagare av olyckan berättar att man fick intrycket att Austern med avsikt flög mot Cuben liksom för att signalera. Austern gjorde en stigande sväng för att undvika kollisionen, men den sänkta vänstervingen skar av roderlinorna till stjärtpartiet på Cuben som gjorde en volt och störtade ned i en havreåker.
Man trodde först att Austermaskinen också skulle störta. Bergman lyckades emellertid hålla maskinen rätt i luften efter kollisionen. Han slog ifrån motorn och lät planet gå ned i glidflykt. Passageraren greps dock av panik och överföll piloten, som samtidigt som han förde planet måste sätta sig till motvärn. Det blev vilt slagsmål i kabinen innan passageraren lugnat sig och föraren äntligen kunde nödlanda.
Hr Bergman kunde inte höras av polisen under kvällens lopp, då han körde från flygplatsen i bil omedelbart efter olyckan. Förmodligen har han drabbats av en chock. Han återvände dock framemot natten.
Nils-Wilhelm Wilhelmsson
Figge flög in för landning. Framför honom låg bolagets Cub SE-ATN som flög i samma riktning fast långsammare. Men Figge var bländad av solen och såg inte Cuben, utan flög rakt in i den. Cuben störtade omedelbart och slog ner alldeles utanför flygfältsgränsen. Austern fick ett hål på vingens framsida men kunde ändå landa. Kurt Wilhelmsson, Nils-Wilhelms bror, såg hela förloppet. När han kom fram till nedslagsplatsen mötte honom en hemsk syn med de förkolnade kropparna efter flyglärare Nilsson och hans elev i det brinnande vraket. Kurt blev svårt chockad och det dröjde flera år innan han hämtade sig från detta.
Åke Laurell
Åke hade också hört att Austern kom bakifrån och att Figge varit bländad av solen.
Bert Karlson
Figge åtalades först för olyckan men friades senare.
Vems var Cuben?
Olyckscuben SE-ATN ägdes först av flygklubbens två höga dignitärer Yngve Ligner och Arvid Gullberg för att sedan övergå i klubbens ägo. Men flera gånger har här antytts att denna Cub skulle ha tillhört Aero-Frabh. Den var nog helt enkelt inlånad eftersom utbildningsintresset var så stort.
Bensinransonering
Under 1947 och 1948 rådde bensinransonering. Man fick inte köra bil på helger. På hösten 1947 infördes dessutom rundflygförbud. I november 1947 var 300 personer arbetslösa, 15 företag nedlagda och 40 plan overksamma p.g.a. rundflygstoppet enligt "Ett år i luften". Den 27 februari 1948 upphävdes rundflygförbudet. Aero-Frabh klarade sig igenom denna skärseld som upphörde lägligt strax före Vasaloppet.
Olof Branäs
Olof Branäs hette förut Johansson. Han hade efterträtt Figge Bergman som tekniskt ansvarig mekaniker, flygförvaltare, på Ålleberg för en kort period, men flög sedan för Husqvarna Vapenfabrik.
Figge hade köpt eller bytt till sig restdelar från Ahrenberg efter den stora Cub-importen. Han hade delar till en hel Cub i bolagets barack i Örebro. [Aero-Frabh hade ett tillstånd från 4 maj 1948 att bygga en Cub SE-AWP av dessa delar.]
Olof och Hans Åman skulle köra bil från Huskvarna till Karlskoga för en anställningsintervju 1948, men när de kom till Örebro var det fredagskväll och inte längre tillåtet att köra bil p.g.a. bensinransoneringen. De sökte dispens men fick ingen. Då åkte de till Gustavsvik och frågade Figge om han kunde låna ut ett plan så att de kunde flyga sista biten till Karlskoga.
Figge erbjöd dem Austern som just hade fått nya sidroderlinor. När de taxade ut upptäckte de att linorna var för långa så att man inte kunde göra fulla utslag. De startade ändå och kom lyckligt fram till Karlskoga.
Den bil Olof hade då, en Fiat, ville Figge ha. Olof bytte den mot Cub-delarna och byggde ihop Cuben i Karlskoga. [SE-AWP fick flygtillstånd den 20 juli 1949.]
Luftfartsverkets sammanställning över flygtrafiken i Örebro 1948 anger för 6 maj: "Haveri med fpl SE-BCK Stinson förare Bergman omedelbart efter start. Bensinbrist. Skador på landställ, propeller, vingar m.m." Trots denna knapphändiga text förstår man att Figge fick bensinstopp men att det inte blev några allvarliga personskador.
Hans Åman
Hans har sedan krigsslutet varit flyglärare på olika orter i Småland, Västergötland, Värmland mm och vet en hel del om flyget i regionen. Han kände till olyckan.
Stinson var sådan att när bensinen i den inkopplade tanken var under en viss nivå, gjorde planets vinkel vid stigning att bensinen inte rann till. Näste ägare skulle råka ut för ett likadant bensinstopp två år senare.
Hans Åman
Flygkonjunkturen vände nedåt vid slutet av 1947. Åren 1948 - 1951 var dåliga år för småflyget. Man kunde köpa ett flygplan för 1000 kr. Tidningsflyget blev en räddningsplanka för somliga.
Civilregistret
Både Austern och Stinson såldes 1949 till Aerobolaget i Borås där Arne Tengler var delägare. Men Mothen, Cuben och den ej luftvärdiga Klemmen verkade finnas kvar i ytterligare tre år till slutet av 1952, då alla tre planen såldes samtidigt.
Nils-Wilhelm Wilhelmsson
Den ödesdigra kollisionen fick luften att gå ur Aero-Frabh. Tiderna förändrades också. Den flygentusiasm som rådde allmänt i landet de första fredsåren dog 1948. Maskinerna såldes. Baracken monterades ner och kördes till Falköping igen. Arbetena med att anlägga en privat flygplats i Falköping avbröts. Aktiebolaget Aero-Frabh bytte namn till Geron Wilhelmssons Söner AB som var ett vilande bolag.
Olof Branäs
Aero-Frabh fanns kvar 1948, men verksamheten var ganska liten. Stinson rundflög en del, mest hemma i Örebro. Privatflygare kunde nog hyra något av deras plan också. Olof träffade Figge och Harriet en gång 1951, men då bodde Figge i Göteborg.
Inge Ericson
Inge började segelflyga 1949 i Örebro, tog motorcert tre år senare och var också delägare i en Klemm 35 i början på 1950-talet. Han bogserar än idag segelflyg i Örebro.
Aero-Frabh hade en grå eller möjligen blå uniform. Det satt ett flott firmamärke i den gråa mössan, men Inge minns inte hur det såg ut. Det var Rune Hedlund som var huvudansvarig för den tekniska tjänsten.
Bolaget fick mycket krångel med myndigheterna. De hade svårt att få eller behålla nödvändiga tillstånd. Utredningen efter kollisionen i luften varade i ett par år och kan ha påverkat tillståndsviljan hos Luftfartsstyrelsen.
Att deras Klemm blev stående på marken kan bero på att alla Klemmars vingbalkar behövde limmas om, och det kostade 4-6000 kr att få det gjort. Bolagets barack stod kvar längre än till 1949.
Svensk flygkalender 1949 och 1950
I en sammanställning över svenska flygbolag framgår att Aero-Frabh hade tillstånd för flygskolning, rundflyg och annan yrkesmässig flygning utom passagerarbefordran 1948, men året därpå hade de bara flygskoltillstånd. [De fick nog aldrig sitt efterlängtade taxiflygtillstånd.]
Egna tankar
I "Ett år i luften" 1950 finns en flygbild över Örebro flygplats tagen i juli 1949 bara någon dag före SM i segelflyg. Där anas Aero-Frabhs barack bakom det bortersta segelplanet, även om den ljusa byggnaden nästan helt smälter ihop med bakgrunden.
Jag gissar att verksamheten upphörde när de två "tyngre" planen såldes 1949, att Figge flyttade hem till Göteborg då och att kvarvarande plan förvaltades av Geron Wilhelmssons Söner AB. De kan ha lånats ut eller stått i malpåse. Möjligen stod baracken kvar och härbärgerade Klemmen tills Wilhelmssönerna slutgiltigt avvecklade bolaget 1952. Ingen jag talat med har några minnen av Hornet Mothen. Vem vet, kanske användes den aldrig i Örebro utan var uthyrd hela tiden. (Denna Moth flyger än idag, se SFT 4/04 sid 12!)
De flesta av Aero-Frabhs plan köptes av Aerobolaget i Borås (Asklöf, Tengler och Eriksson) eller av Eriksson privat. Arne Tengler lämnade Aerobolaget 1952 och tog med sig Stinson SE-BCK till Örebro. Där startade han egen flygfirma med rundflyg som huvudverksamhet. På 1960-talet lärde jag som grabb känna honom och fick följa med upp i hans maskin många gånger. Inte visste jag då att jag flög i det som en gång varit Aktiebolaget Aero-Frabhs kronjuvel.