Tage Löf berättar i Cumulus

I Stockholms Segelflygklubbs tidning Cumulus nr 2:2011 finns en artikel där Tage Löf berättar för den yngre generationen segelflygare om sitt flygarliv. Med både Tages och Åke Pettersons i SSFK godkännande återger vi artikeltexten här. Men den kan också läsas i original på sid 5-7 i Cumulus. Rubriken är ...

Han flög jämt och ständigt

Det kom ett mail från Tage Löf:

Tack Åke för att du hälsar från mig under festligheterna den 4 juni! Det har aldrig slagit mig att jag är tämligen okänd för er senare tidens segelflygare.

Naturligtvis är det så, som du påpekar, att SM-49 gjorde mig till ett föredöme pga min helt civila flygutbildning. Under den tävlingen deltog 8 löjtnanter, 1 st fänrik samt en sergeant från FV. Där Pelle P naturligtvis var den mest kände. Världsmästare 1948 och Svensk mästare 1947. Vi var åtta civilister med Billy och mig, vilka placerade Per-Axel på tredje plats.

Du spekulerar lite om Bengt Nordenskiölds reaktion efter detta resultat. Från så kallad säker källa har det sagts att Generalen blev mer än sur. Det lär inte ha varit bara brist på utrymme i hangarerna, som resulterade i att år 1950 blev det sista med segelflyg inom Vapnet. Med några undantag. Pelles Weihe och han själv på F5 tordes man inte lägga ner. Jag tror att ett par flottiljer ytterligare fick driva segelflygning vidare.

För de civila klubbarna blev det lyckat genom att materielen från flottiljerna fördelades till våra klubbar. Weihe och Kranich t ex blev välkomna nyförvärv, vilket naturligtvis betydde mycket för verksamheten.

Men innan 1949 hade mycket annat ägt rum för min del i samband med vår sport. När Bromma flygplats invigdes 1936 fanns jag som åskådare 14 år ung. Bland hundratals motorflygplan fanns 2 st segelflygplan. Med Hanna Reitsch och Peter Riedel från Tyskland som piloterare. Då sa det klick inom mig.

1939 blev jag medlem i SSFK. Som 17-åring fick jag inte börja flyga. Men att snickra och laga glidare och segelflygplan var tillåtet. 2-3 gånger i veckan cyklade jag från Sundbyberg till Ringvägen 158 nedanför Sofia kyrka. Det blev varje gång en tripp på ca 40 km. Där hade klubben en lokal någon meter under gatuplanet. Den mångkunnige Sigurd Larsson ”FlygarLasse” basade för verksamheten. Jag lärde mig mycket från grunden under hans stränga men ändå kamratliga ledning. Så småningom var han även en av de flyglärare, som försökt e få mig att bättre förstå rodrens märkliga funktioner.

När min 18-årsdag inträffat, blev jag elev på Bromma. Två km hemifrån! Min första flyginstruktör blev Björn Andersson (sedermera Flodén). Även han synnerligen kunnig inom sitt gebit.

Men Bromma var ingen lämplig plats för segelflygning och det var med stor glädje vi 1943 mottog erbjudandet från Flygvapnet att få låna Skarpnäck. Det blev en verklig kick för vår verksamhet. Två hangarer byggdes och allt andades framåtanda och ljusa förhoppningar. Själv fick jag ett stipendium från Gösta Åhlén på 2000 kr. Det var en hel förmögenhet för mig på den tiden. Den möjliggjorde bl a utbildning på Ålleberg till S-instruktör. Där har jag under åren vistats på utbildning och träningsläger under mer än åtta månader sammanlagt.

Inom SSFK var jag med i styrelsen under många år och blev gruppchef efter Karl Svänsson ”Kalle med Ä”. Gruppchefen skulle godkännas av KSAK och FV. Denna funktion innebar högsta ansvaret inom en klubb för både flyg- och byggverksamheten.

När Stockholms Stads Frilufts- och idrottsstyrelse fick överta ansvaret för flygfältet efter FV, så blev tillvaron för SSFK mindre behaglig. SM i varpa t ex måste man avhålla på ”vårt” fält.

Världsmästerskapen i landhockey drog ihop folk från många andra länder. Tält överallt. Största problemen uppstod dock, när motortävlingar startades på Skarpnäck. Vid varje tillfälle fick verksamheten flyttas till F8, Barkarby, Skå Edeby alternativt F18 i Tullinge.

Vad gäller tävlandet för min del, så började det med ett par s k Babytävlingar under mitten på 40-talet med Örebro som värdplats. Man var två förare i laget och skulle göra varannan start. Jag hade två olika kollegor vid dessa tillfällen. Placeringarna blev godkända. Senare tävlingar kan du läsa om i Segelflygsport nr 1/2011. På sidorna 26 -27 har jag skrivit en artikel i samband med Pelle Perssons död.

Under SM 1949 togs fem Guld-C samma dag. Jag fick nr 12 pga att jag landade sist den dagen. Bland de övriga fanns Per-Axel och Billy Nilsson. Pelle blev nr 8, om jag minns rätt.

2 st diamanter finns i mitt märke. Men min längsta sträcka blev endast 483 km och räckte alltså inte. Dåtidens bästa glidtal 1:29 betyder att med dagens plan skulle flera av mina flygningar hamnat över och ibland långt över 500 km.

Innan jag tog itu med den här skrivelsen inventerade jag mitt blygsamma prisskåp. Där finns bl a 23 st plaketter från Rikssegelflygtävlingen. Men där finns även den för mig finaste utmärkelsen. Nämligen samma typ av guldplakett, som jag nämner i artikeln om Pelle P. På diplomet, som bifogades, står att läsa: ”På förslag av Kungl. Svenska Aeroklubbens Verkställande Utskott har jag beslutat tilldela Ingenjör Tage Löf Kungl. Svenska Aeroklubbens Förtjänsttecken i guld såsom ett erkännande för förtjänstfulla insatser till fromma för svenskt flyg”. Stockholm den 20 november 1954 P.Eg Gummeson. Ordförande i Kungl. Svenska Aeroklubben.

Jag mottog utmärkelsen under mycket högtidliga former och det är ett fint minne. Där jag inte bara avtackades för mina flygningar utan även för det jobb jag ägnat sporten under lång tid.

Min tid i Segelflygkommittén under generalen Nils Söderberg hade säkert betydelse.

Andra kuriosa:

Billy, Laroy Månsson (F5) och undertecknad blev inbjudna till Ålleberg på 50-talet för att som de första pröva på att flyga triangelbanor. Vi hade alla förstått att de gamla reglerna skulle bli helt omöjliga att använda i fortsättningen. Med allt bättre flygplan. Redan nu gick vi, som presterade bäst, ner 6-7 kg under en tävlingsperiod. 8-9 timmar i luften och sedan bilåka 40-50 mil nattetid.

Ledare för försöket var Lennart Stålfors och matematikgeniet Karl Svänsson. Proven utföll väl och det kan ni aktiva i dag vara tacksamma över.

Inom glas och ram fanns en gång i tiden ett av mina barogram på KSAK:s kansli. Under en flygning i åskrika Boråstrakten hittade jag en svart, skräckinjagande molngubbe. Efter en stund därinne visade variometern på 15 m stig. Där fanns ett stopp. Men barogrammet noterade 23 m/s. D v s ca 80 km/h uppåt. Jag minns att adrenalinet sprutade ur näsa och öron. Det blixtrade och small samtidigt. (Ett antal år senare skulle jag aldrig komma på tanken att ge mig i kamp med denna urkraft. Jag var då gift och pappa till två killingar. Jag blev mer försiktig och var inte längre en bra tävlingspilot). Man trodde inom KSAK att det var en rekordnotering. Men Pelle Persson berättade senare att hans rekordflygning 1947 över 8000 m hade handlat om 25-30 meter stig.

Under svensk TV:s barndom gjorde Karl-Axel ”KAS” Sjöblom en film om segelflyg. Man hade besökt olika länder och visade sedan upp resultatet för KSAK:s expertis. Man tyckte att resultatet var lyckat, men saknade avancerad flygning. Det hade man inom SVT inte trott vara möjligt utan motor. KSAK hänvisade till mig och på TV:s inbjudan kunde jag inte säga nej. Det blev en bejublad uppvisning på Skarpnäck i mitt favoritplan för dylika övningar. Nämligen Moswey III. Känsligt och mycket vändbart.

Vid ett annat tillfälle på Civilförsvarets Dag lyckades jag ta upp för kraftigt med Black Out ett kort ögonblick som följd. För att få tillräcklig hastighet för avslutningen dök jag sedan väldigt nära över publiken, vilken jublat av förtjusning. Mina funderingar var annorlunda. När så Björn Flodén kom fram och gratulerade till ”den finaste uppvisning han sett”, så höll jag masken. Björn var inte känd för att sprida beröm till omgivningen.

När jag slutade vara aktiv i den tillvaro jag gillat mest, så visade flygdagböckerna en sammanlagd flygtid på 2380 timmar. Hur hade det gått till? Inga, som jag levt ihop med i 64 år, har en kort förklaring:
”Han flög jämt och ständigt”.