Om mig och mina Norsemän

Jag, Jean Axel Birger Karlsson, är född 1925 i Stigtomta, men när jag var fem år flyttade familjen till Täby där jag växte upp. Mitt namn uttalas olika. Många sa Schang-Kalle. När jag flög tillsammans med piloten Tore Jonsing kallade ortsbefolkningen oss för Jonsing och Kalsing.

Mellan 1942 och 1946 var jag volontär på F 2 Hägernäs, flygvapnets enda kår för sjöflygplan. Jag gick deras stamskolor, blev certifierad mekaniker och slutade som furir. En dag sommaren 1946 landade en Norseman från Skandinaviska Aero hos oss. Det kan ha varit SE-APY. Den gjorde stort intryck på mig. Jag blev frälst på Norseman.

Nordmaling

När jag slutade på F 2 1946 var det svårt att få mekjobb. Två av mina kompisar anställdes på Ahrenbergsflyg, men jag fick ta jobb som tullvakt i frihamnen.

Jag träffade Ahrenberg ute på Lindarängen våren 1947. Han var nedstämd för att affärerna gick dåligt. Men när jag skulle gå, ropade han:

– Kom tillbaks, grabben! De ringde från Nordmaling och behöver en mek för sin Klemm 25. Du har ju mekcert på Klemm 35, det är nästan samma sak. Jag ska tala med Luftfartsverket så får du Klemm 25 inskrivet i dit mekcert. Nordmaling ringer igen i eftermiddag. Har du lust att åka dit?

Det hade jag. Vad vill du ha i lön, undrade Ahrenberg. Sexhundra i månaden, försökte jag. Begär sjuhundrafemtio, tyckte Ahrenberg. Det gjorde jag, och jag dristade mig också till att begära respeng för att ta mig dit. Sen blev det tåg till Sundsvall där en kille från Norra Ångermanlands flygklubb mötte mig. Han var visst bilhandlare. Den klubben blev min arbetsgivare och jag började mitt nya jobb i april eller maj 1947.

Nordmalings flygfält låg några kilometer från samhället, så jag skaffade en cykel för att ta mig till fältet. Min uppgift var att underhålla Klemm 25:an SE-AND som användes för skolflygning. På fältet fanns bara den samt Pohlstrands och Bjärestigs egen Cub. Bjärestig var där som mekaniker, men inte Pohlstrand. Mest minns jag flyglärare Karlsson. Han hade flugit så mycket i den öppna Klemmen så att han var helt solbränd överallt där inte flygarhuvan skyddade. Flyglärare på Cuben var Stig Holmgren.

Jag stannade bara 3-4 veckor i Nordmaling, för Klemmen gick snart i backen (den 13 maj enligt civilregistret) och därmed försvann mina huvudsakliga arbetsuppgifter. Planet krockade med ett träd. Piloten hade en väldig tur, för det var som en grop i marken precis där han hängde i sittbrunnen i det uppochnervända vraket.

A06

Klemmen efter krock med en trädstam, bara ett stenkast från fältet.
Foto via Kurt Bjärestig

Klubben hade fått låna en propeller av AB Norrlandsflyg i Luleå, och när mellanhavandena hade diskuterats i telefon fick jag luren. Det var verkmästare Kroon i andra ändan. Jag tog chansen och frågade direkt om de hade jobb åt mig på Norrlandsflyg. "Tja, du kan ju skicka in dina papper", sa Kroon. Men jag svarade "Skit i pappren, jag kommer", och så tog jag cykeln på tåget och reste upp till Boden. Där fanns hur mycket jobb som helst, så jag blev direkt anställd på Norrlandsflyg.

Norrlandsflyg

Jag började på Norrlandsflyg före midsommar 1947. Först placerades jag på Bodens flygplats. Där jobbade jag bland annat med Norrlandsflygs Cessna Crane SE-ASD. Den hade en stor vingbalk genom flygkroppen som tog en massa plats i kabinen. Jag minns när prins Bernadotte flögs upp till Boden i den maskinen.

470707_NK_Greve_Folke_flog_till_Boden

Greve Folke Bernadotte välkomnas på Bodens flygplats lördag den 5 juli 1947.
Bakom Norrlandsflygs Cessna Crane skymtar två Cubar bredvid hangaren.
Bild i Norrbottens-Kuriren 7 juli 1947.

Lustigt nog skulle jag även få jobba med Cessna Crane när jag var i Etiopien flera år senare. Då kallades den Bobcat, men det var exakt samma plan.

Båda de mindre Cessnorna SE-ANO och ANP var flygdugliga vad jag minns. Den 18-19 juni flög jag med Anders Lundquist tur och retur Sundsvall med SE-ANP. Vi levererade en ny cylinder till Aradon som var stationerad där för målflygning. Det var min första flygning i Norrlandsflyg. Bolaget hade två Arado, den andra fanns i Boden.

I juli avlöste jag Sven Forsberg som färdmekaniker åt föraren Gunnar Gudmundsson i en Norseman på flottörer. Vi åkte upp till Porjus och tog över fjälltrafiken däruppe efter Tore Jonsing och meken Erling Insulan. De hade flugit så många timmar så att de måste få ledigt. Gudmundsson och jag flög först SE-ASA men övergick i mitten av augusti till SE-ASC som blev vår maskin resten av tiden i Norrlandsflyg. I skarven flög jag ett par turer med Arne Tengler.

JK-02

Jean Karlsson och Sven Forsberg.
Foto via Jean Karlsson

Arne Tenglers bild från Porjus (se nedan) visar piren där vi höll till. Det lilla huset som syns på bilden var rivet när jag kom dit, men husgrunden fanns kvar. Den stack upp bakom vågbrytaren.

470707_NK_Greve_Folke_flog_till_Boden

Arne Tenglers bild på piren vid Porjus med Norseman SE-ASC och det lilla huset.
SE-ASC började flyga i maj 1947, men huset var alltså borta i juli samma år.
Foto: Arne Tengler

Norseman SE-ASC hade havererat när den levererades till Norrlandsflyg (den 6 mars 1946 enligt SFF:s civilregister). Den slog runt och la sig på rygg när den landade på Bodens flygplats. Det var för mycket snö på banan. Men nu var den reparerad och i trafik. Den var orange för att synas bra i fjällvärlden, samma färg som den senare hade som flygambulans. De andra Norsemanplanen i Norrlandsflyg var också orange, men de i T-flyg och Arosflyg var silverfärgade.

I mitten av augusti baserades Gudmundsson och jag i Arjeplog. Där hade vi jobb för Boliden i ett par veckor med att flyga ut malmletare till områden som de skulle avsöka.

I början av september gjorde vi en tvådagars avstickare till Umeå för att rundflyga. Men då kom det fram många som hade fått fribiljetter. De hade hjälpt till med bärgningen av en av bolagets Norseman som hade gått igenom isen den våren (SE-ASB den 15 april 1947 enligt SFF:s civilregister). Vi fick göra 2-3 turer utan att få några inkomster. Planet tog 7 passagerare om meken stannade på backen.

Sedan stationerades vi i Östersund för att hjälpa T-flyg. Där stannade vi säsongen ut. T-flyg hade fyra egna Norseman, men med Kockums landställ och EDO-flottörer, tillverkade av Hägglunds och avsedda för S 17. De var lite tunga, så det var svårt för dem att starta med mycket last. För deras räkning flög vi en hel del åt Tegefors som hade ett stort sågverk i Järpen. (AB Tegefors Verk var ett skogs- och cellulosabolag enligt Svensk Industrikalender 1947). Vi levererade mat till skogshuggare ända inne i Norge vid en sjö som hette Grøningen, 8 mil norr om Åre. I början var vi tvungna att ha en tulltjänsteman med oss eftersom vi flög över gränsen, men sedan lyckades vi slippa det genom att säga att vi nog skulle landa på sjön innan som låg på svenska sidan.

Vi hade uppdrag ända till sent i oktober och fick till slut gå till F 21 Kallax, landa i Bottenviken och bli upplyfta ur vattnet med kran vid deras brygga. Den låg öster om fältet, ut mot Bottenviken. Det var verkligen i sista momangen vi kom dit, för det hade redan börjat bildas is vid strandkanten som vi fick bryta igenom när vi taxade in. Det sattes hjul på flottörerna så att vi kunde dra planet in till verkstad och skifta till hjulställ. Sedan flög vi till Bodens flygfält och ställde in planet i stora hangaren.

Bolagets övriga maskiner hade redan tagits upp vid ambulansbryggan i Buddbyträsket. Man satte hjul på flottörerna och drog upp dem på rampen till anbulanshangaren. Efter byte till hjulställ rullades de med avtagna vingar genom Bodens samhälle till flygfältet. Det var den vanliga rutinen. Vi hade varit tvungna att gå via F 21 för att isen redan hade lagt sig på Buddbyträsket. Då slapp vi å andra sidan att demontera vingarna.

Personer i Norrlandsflyg

Norrlandsflyg ägdes av Folke Burström på Luleå bryggeri, Olle Molin på Ljusdals bryggeri och en tandläkare Oscarsson. Tandläkaren ägde kanske en av Cubarna i Boden. En kille som kallades Obligations-Anders hade i varje fall en Cub där. Han hade tagit cert i USA. Smeknamnet fick han för att han sålde obligationer.

Se_1944-42s24b

Folke Burström.
Foto från tidningen Se 1944:42

Jag hyrde rum tillsammans med Rolf "Kurre" Blom hos en käring i Boden. Rolf blev senare pilot åt SCA och flög deras firmaplan.

Färdmekanikern Sven Forsberg hade eget cert 1947. Han och jag flög Cub någon gång däruppe i Boden.

Erling Insulan var också färdmekaniker i Norrlandsflyg. Hans fru Gunvor jobbade på kafeterian på Kallax på den tiden.

AM-C04

Erling och Gunvor Insulan framför en Norseman.
Foto: Arne Tengler

Det fanns en Ingvar Bengtsson på Norrlandsflyg i Sundsvall. Honom träffade jag bara en gång. Det var när Anders Lundquist och jag flög ner dit för att leverera den nya cylindern till Aradon.

Tore Jonsing, Gunnar Gudmundsson, Arne Tengler och Anders Lundquist var piloter. Jonsing hade en Rolleiflex-kamera, tog mycket bilder och hade eget mörkrum. Han var förlovad med Dagny och de gifte sig senare. Dagny var kokerska i Saltoluokta, i Porjus och på "dollartåget" – ett fint turisttåg som gick på inlandsbanan.

AF-B03_pers

Tore Jonsing.
Foto: Arne Tengler

SOR-A18_pers

Arne Tengler.
Foto via Arne Tengler

AM-A08_pers

Anders Lundquist.
Foto: Arne Tengler

Gunnar Gudmundsson hade smeknamnet "kapten Bölja" för att han liknade pappan i serien om Knoll och Tott. Han kom från Sveg, gifte sig 1947, blev rälsbussförare 1948 efter att Norrlandsflygs verksamhet upphört, men började sedan flyga för Airtaco och därefter Linjeflyg.

Gunnar Gudmundsson flög Cessna Crane SE-ASD tillsammans med en flygsignalist, Tore "Toj" Jonsson. Toj var också med som signalist i planet när prins Folke Bernadotte flögs upp till Boden. Efter konkursen tog Toj jobb som telegrafist vid Bodens kustradiostation.

Anders Lundquist hade lockigt hår. När han drack blötte han håret, och då blev det ännu lockigare. Han kallades för "Tomten" av någon anledning.

Verkmästare Kroon var en trygg smålänning. Han bodde i Boden och hade en Ford V8 som vi kunde låna ibland. Annars hade jag mest med Abrahamsson att göra, en mycket duktig förman. Det var han som skrev mitt arbetsgivarbetyg.

Doggen var förare för flygambulansen vid Buddbyträsket. Han var från F 2, f.d. flottist och duktig handbollsspelare. Det finns bilder på Doggen i flottistmössa.

Norrlandsflygs konkurs

Gudmundsson och jag flög som sagt Norseman SE-ASC ända till slutet av oktober 1947. Före jul tog allt slut. Vi fick inga löner. Norrlandsflyg trädde i likvidation. När konkursen var ett faktum ett par år senare fick de flesta ut sina lönekrav, men Insulan schabblades bort. Jag fick först inget, men när jag bevisade att jag skickat in begäran om bevakning till rätten, så fick jag ett par tusen.

Flygvapnet köpte Norseman SE-ASA och SE-ASC. Den ena flög F 2 sönder. Det var SE-ASA. Bensinen tog slut i tanken och man kraschlandade på en ö. Planet brann upp. (SFF:s civilregister skriver " 1954-07-14 Blidö, forced landing as a result of fuel starvation") Den andra, SE-ASC, blev flygambulans och hamnade slutligen på Malmens flygvapenmuseum.

Norrlandsflygs Cessna Crane SE-ASD såldes till Uppsala. Jag var med och plockade av vingarna tillsammans med Lill-Johan Gednell, en gammal Ahrenbergsmek. Vi jobbade en hel natt. Då var vi egentligen anställda på Arosflyg. Planet hamnade senare i Schweiz.

Den ena av de mindre Cessnorna SE-ANO och SE-ANP köptes av Gustav Grym.

Fairchilden köptes av bröderna Ullenius i Jokkmokk. De hade nog inte flycert själva, utan anlitade Knutte Hedström som pilot. En gång ringde Knutte och bad om hjälp med ett motorfel. Då jobbade Tore Jonsing och jag på Arosflyg i Porjus, och Knutte var konkurrent som dessutom körde utan tillstånd. Tore tyckte ändå att vi kunde hjälpa honom. Jag fick skjuts med en skraltig lastbil till Jokkmokk mitt i natten – ena hjulet höll nästan på att lossna under färden. Fairchilden visade sig ha en död cylinder, men den lyckades jag få ordning på. Sedan fick jag flygskjuts tillbaks till Porjus och 50 kronor.

Mekanikerna Erling Insulan och Lars-Inge Engström blev så småningom tekniker på F 21. Arosflygs Diedric Cronstedt hade ett gammalt Norsemanvrak SE-ATA som reparerades 1949 på F 21:s verkstad.

JK-05b

Norseman SE-ATA, troligen 1951, med Arosflygs emblem och döpt till "Stålmusen".
Tore Jonsing har gått ut till fotoposition medan Jean Karlsson ser över bagaget.
Foto Tore Jonsing via Jean Karlsson

T-flyg

1948 gick både piloten Tore Jonsing och jag till T-flyg efter att Norrlandsflyg ställt in betalningarna. Vi stationerades i Porjus och flög för Lappväsendet, Turistföreningen, Vattenfall osv, precis som vi gjort i Norrlandsflyg.

Gösta Wickenberg i Kiruna köpte en S 12:a från F 2 och flög upp den till Kiruna på sommaren 1948 tillsammans med en annan pilot som hette Lindholm. Jag minns en gång när han landade i Porjus. Motorljudet var omisskännligt för mig som hört planet på F 2. Wickenberg skulle tanka för att flyga hem till Kiruna. Sen orkade han inte taxa utan startade i medvind, men den gamla BMW-motorn sköt plötsligt ut eld ur avgasröret och planet gick ner på vattnet med ett väldigt plask. Wickenberg trodde först att vi hade fyllt på dålig bensin, men det var ett motorfel. Det tog lång tid att lura ut vad det var, men till slut visade det sig vara magneterna. Wickenbergs plan pensionerades ett par år senare och slutade sina dagar i en lekpark ovanför Kiruna järnvägsstation.

JK-36a

Wickenbergs gamla S 12:a med vingarna bakåtfällda.
Foto Tore Jonsing via Jean Karlsson

Det låg ett smältverk precis bakom piren i Porjus, men det var dränkt av den tidens nivåhöjning. Strax bortom piren låg järnvägsstationen, och det fanns ett övre smältverk ovanför järnvägsstationen. Den pir som finns idag har en flott hangar, men ligger säkert på samma ställe som den gamla.

T-flyg hade en Norseman i Kiruna som användes för malmletning. Utrustningen var så hemlig så att planet inte fick ligga vid brygga utan förankrades vid en boj en bit ut. Men höststormarna dränkte kärran. (Kanske är det T-flygs SE-ASL som enligt SFF:s civilregister slog runt vid ett kraftigt vindkast på sjön Luossajärvi vid Kiruna 4 oktober 1948.)

På T-flyg fick man flyga på sommaren men de sa upp personal på hösten. Därefter fortsatte bolaget i mindre skala och övertogs till sist av Gunnar "Spökis" Andersson i Östersund. Jag var med att bärga det sjunkna malmletningsplanet i Kiruna och få det lastat på ett tåg till Östersund. När det var klart blev jag uppsagd. Då hade jag en flickvän i Porjus, så jag åkte dit på vinst och förlust och fick jobb på Harsprångets kraftverk som höll på att byggas.

Arosflyg

1949-51 jobbade jag på Arosflyg. Det började med att en vän, Gunnar Elfsberg som var pilot i Arosflyg, sammanförde mig med bolagets ägare Diedric Cronstedt vid ett besök i Porjus. När jag reste ner till Västerås för att börja min tjänst, gjorde jag ett stopp i Bollnäs där Tore Jonsing bodde. Jag föreslog att han också skulle söka till Arosflyg. Han fick ja, så vi reste ner tillsammans.

I Västerås tilldelades vi Norseman SE-AYW som Arosflyg hyrt in från Aero-Scandia för att ersätta SE-APY som brunnit upp. (Civilregistret anger att Norseman SE-APY registrerades på Arosflyg 20 jan 1949 men förstördes 6 dagar senare vid en hangarbrand på CVV i Västerås.)

Vi skulle stationeras med SE-AYW i Porjus. På vägen upp stannade vi i Tores hemort Bollnäs där vi gjorde en massa rundflygningar. Så fortsatte vi upp till Luleå för att byta till skidor innan vi gick vidare till Porjus. Jag arbetade i 3 år med Jonsing i Arosflyg, och vi var stationerade i Porjus hela tiden.

Arosflyg höll till vid piren nära Porjus järnvägsstation, precis som Norrlandsflyg hade gjort. De drev ett rör genom banvallen och drog fram el så att bensinbolaget kunde installera en elektrisk bensinpump. Det fanns ingen hangar på piren vid den tiden, men en liten flyttbar kur. Där kunde mekarna värma sig.

Det las ut en liten brygga vid järnvägsstationen i Porjus så att man skulle kunna ta ombord och lämna av passagerare direkt vid tåget.

JK-03

En Norseman på vattnet vid Porjus järnvägsstation.
Foto: J E Nahlin via Jean Karlsson

En gång i början av mars 1949 när vi flög upp en massa brädor till ett renstängsel som skulle byggas på Saivofjället öster om Sarek, kom Aftonbladet upp och gjorde ett reportage. En fotograf som hette Johnny Gran var med och plåtade. Det blev en stor artikel den 7 mars 1949 på sid 1, 2 plus bilder på sista sidan.

JK-07

Tore Jonsing och Jean Karlsson transporterar virke för renstängsel på Saivofjället
i mars 1949. Foto: Johnny Gran, Aftonbladet 1949, via Jean Karlsson.

JK-04

"Jonsing och Kalsing" i Norsemans cockpit.
Foto: Johnny Gran, Aftonbladet 1949, via Jean Karlsson.

En höst hade vi flottörerna monterade till väldigt sent på hösten. Till slut flög vi upp till Buddbyträsket. Där hade isen redan lagt sig, men ambulanspersonalen fixade en ränna där vi kunde landa. Planet togs upp ur vattent och våra flottörer byttes mot skidor. Sedan kunde vi starta på isen och påbörja vintersäsongen.

Tore Jonsing och jag flög även ved från Turistföreningens fjällstation i Abisko till fjällstugorna i trakten. En gång när vi var däruppe blåste det så hårt så att Norsemans ena vinge trycktes ner i isen och slog i ett bensinfat. Kärran var ordentligt tjudrad i vingstöttorna, men det blåste full orkan, hela 37 m/s, och ena förtöjningen rycktes av. Vi fick beställa en ny vinge som levererades med tåg och utförde sedan vingbytet själva.

JK-20a

Vingskadan efter orkanen.
Foto Tore Jonsing via Jean Karlsson

JK-20d

Jean inspekterar avslitna förtöjningar.
Foto Tore Jonsing via Jean Karlsson

Gustav Grym

Gustav Grym i Gällivare köpte en av de mindre Cessnorna SE-ANO eller SE-ANP vid Norrlandsflygs konkursutförsäljning.

En gång skulle han skaffa jobb åt oss när jag arbetade på Arosflyg. Han skulle utnyttja sina kontakter med samer, men då behövde han lite bensin av oss för att flyga ut i fjällvärlden och prata med dem. När han stack tänkte jag att den mannen får vi åka och hämta. Han hamnade mycket riktigt med planet i en björk långt från bebodda trakter, men då plockade han av vingarna och lyckades taxa ner till Lulevattnet och kom så småningom till Luspebryggan. Gustav hade en fru som var lärarinna i Gällivare. Han hade också en bror som var polis i Vittangi.

SAS, Jemen och Etiopien

Efter Arosflyg jobbade jag först ett tag för SAS på Bromma, men den 19 april 1952 flyttade jag till Jemen. Min vän Gunnar Elfsberg var pilot i kungen av Jemens flygbolag Yemen Airlines. Han hade kontakt med kungen och kunde ordna så att jag fick anställning som mek där. Jemen var ett outvecklat land. I boken "De tog flyget till medeltiden. Svenskarna i Jemen" berättas om svenskarna i Yemen Airlines. Även jag är nämnd där.

Olle Hagermark, provflygare på SAAB, hade fått kontakt med Trans Jordan Airways och kunde fixa jobb där åt Gunnar Elfsberg och mig. Gunnar skulle först hem till Sverige för att uppgradera sitt cert. Han behövde hyra en DC-3:a för sina prov men fick inte tag i någon. Luftfartsstyrelsen sa att det går lika bra med en Lodestar, så till slut hyrde han en sådan. Men vid landning i Jönköping havererade planet och båda besättningsmännen omkom. Den andre hette Gustavsson. Lodestar var osäker vid sväng med klaff. De kan också ha haft övervikt, vilket gjorde den än mer osäker. Jag väntade nere i Jemen på att Elfsberg skulle komma tillbaks med nytt cert, men istället fick jag plötsligt läsa hans dödsannons.

(SFF:s civilregister anger att Lodestar SE-BUX som ägdes av Expressen, havererade 11 jan 1953 i Jönköping vid landningen. Två omkom.)

Daniel Rundström var en gammal polare från F 2 som hade tillhört samma kull som jag, Han jobbade i Etiopien och vi bytte jobb med varandra. Så hamnade jag till Etiopien och kom att stanna där i sju år. Daniel hade cert och blev nog så småningom pilot på östtyska Condor Air.

Sten Pohlstrand som ägde en Cub tillsammans med Kurt Bjärestig, hade en bror som var nere i Etiopien samtidigt som jag. Han var konservator och stoppade upp sällsynta fåglar som han sålde över hela världen.

Mina sista 32 år tjänstgjorde jag på SAS. Jag var med och flög hem deras första DC-8:a från Long Beach.

På äldre dar

Jag träffade Arne Tengler på ett årsmöte i SFF som var i Linköping. Han talade varmt om sin Stinson som han haft så länge. Så berättade han att han hade varit på en chartertresa och talat med piloterna under flygningen. De mindes att de hade lånat hans Stinson till SAS flygklubb. De blev så engagerade så att de höll på att glömma bort att landa.

Europas enda nu flygande Norseman SE-CGM har stått på flygfältet i Vallentuna, helt nära mig. Åke Jansson och jag har lagt ner ett jättearbete på att renovera den. Nästan allt trä var ruttet och fick bytas mot nytt.

JK-44

Jean bygger ny fönsterram till Norseman SE-CGM. Foto via Jean Karlsson.

JK-46

Norseman SE-CGM på sin nya hemmabas i Vilhelmina. Foto via Jean Karlsson.

Åke Jansson har flugit i 27 år i Zaire. Han skapade ett flygbolag där. Det började med att han fick i uppdrag att skaffa en DC-3 från USA. Det är den gula han har än idag, fortfarande med Zaires registrering. Hans cert är nog också taget i Zaire. Som mest hade han väl 100 anställda och 18 plan. Sedan fick han fly från landet. Han kom hem till Sverige 1991. I Flygets årsbok 1993 har Lasse Dahl skrivit en artikel "Kongo" om Åke Jansson.

Åke Jansson är 72 år men flyger fortfarande. I slutet av oktober flög han över sin DC-3:a till Västerås för vintern. Han flyger den alltid själv och brukar ha någon gammal flygkapten i högersits. Men de får nog sällan styra.

 
Jean Karlsson i december 2012
 

 
Denna berättelse publicerades även i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 2 2013, sid 48-52.

Jean Karlsson berättar eller omnämns även i:

  • Porjus – den flygande byn, Porjus Arkivkommitté 2003, sid 80.

  • De tog flyget till medeltiden: svenskarna i Jemen, Lennart Andersson 2008, Jean kort omnämnd.

  • Svenska flygtekniker i Etiopiska Flygvapnet 1946-1966, Göran Hedqvist 2011, sid 169-180.

  • Aftonbladet 7 mars 1949, på första, andra och sista sidan.

 

Dokumentets historik:
2012-06 ...Jeans berättelse växer fram under flera samtal med Rolf Broberg.
2012-12-12Jean reviderade och godkände artikeln för publicering.
2012-12-14Artikeln publicerades.
2012-12-15Jeans upplysning om färgen på Norrlandsflygs Norsemanplan tillagd.
2013-04-05Denna berättelse är nu publicerad även i SFT.
2013-11-12Rättelse: En av Norrlandsflygs delägare hette Olle Molin, inte Pelle. Framgår av bolagets egna dokument.